Poniamo che il numero di persone che viaggia in aereo sia in aumento. Per esempio che a metà degli anni settanta nell'Unione europea avessero viaggiato in aereo duecento milioni di passeggeri e che all'inizio del 2000 fossero diventati seicento milioni. Mettiamo che i passeggeri siano in aumento anche perché l'aereo costa sempre meno, al punto che spesso sia più conveniente del treno. Immaginiamo poi di vivere in un paese che si trovi in una posizione unica, tra nord e sud del pianeta, cioè al centro dei grandi flussi. Supponiamo che questo paese abbia il patrimonio artistico più ricco del mondo e sia da sempre una delle più importanti mete turistiche. E ipotizziamo infine che questo paese abbia non una, ma dieci, venti città in cui ci siano degli aeroporti capaci di assorbire un numero sempre crescente di passeggeri. Allora la domanda è questa: come è possibile che la compagnia di bandiera di questo paese e i suoi aeroporti siano sull'orlo del fallimento?
L'articolo sopra è apparso sull' Internazionale http://www.internazionale.it/home/ a firma di Giovanni De Mauro
Abbiamo provato a rispondere alla domanda finale. Come tutti. Di seguito la ricostruzione della
VERITA' SULLO SCEMPIO ALITALIA
Per capire la verità su Alitalia bisogna partire dall’affare Malpensa.Di Malpensa si inizia a parlare già dal ‘93 quando il consiglio d’Europa chiede ai Paesi membri di sviluppare i collegamenti con l’Europa dell’est. Tra i vari progetti l’Italia presenta quello per “Malpensa 2000” che l’Europa approva nel ‘94. Malpensa doveva essere un grande hub, ovvero un distributore di traffico aeroportuale dove i passeggeri trovano voli per tutte le destinazioni, concorrente a quello di Francoforte e Parigi. Per l’Italia si tratta di una grande occasione perché un hub è una ricchezza e un elemento di sviluppo economico. Secondo degli studi fatti dall’Università Bocconi di Milano, il nodo aeroportuale avrebbe comportato 150mila posti di lavoro e un valore tra diretto e indotto di 10 miliardi di euro. Malpensa non rappresentava solo un asset per lo sviluppo di Alitalia ma anche un bene di scambio per poter raggiungere una fusione alla pari con KLM. KLM ha infatti più aerei di quanti ne servano e visti i loro territori (Olanda) e il loro mercato non hanno possibilità di sviluppo, se non attraverso un altro hub. L’accordo avrebbe portato alla nascita della più grande compagnia europea: 39 milioni di passeggeri, contro i 38 di Lufthansa, i 36 della British Airway e i 33 di Airfrance; e 263 aerei per 377 destinazioni, con ricavi di oltre 9 miliardi di euro, nonché notevoli risparmi. L’accordo preliminare viene firmato nel ‘98 con lo slogan “One ticket to the world”, con decorrenza dal 1 novembre del ‘99. Per la stampa olandese Malpensa è un dono di Dio che giustifica perfino un’alleanza definita “azzardata”. Il piano del Governo Prodi, chiamato “progetto Hermes” è molto semplice: creare due hub, Fiumicino e Malpensa (e quindi eliminare Linate), gestiti da una società, realizzata con l’appoggio della finanza e degli imprenditori italiani, in cui il Governo cede una parte delle sue azioni di Aeroporti di Roma, e la città di Milano parte della proprietà della SEA.Ma il piano del Governo deve fare i conti con molte problematiche. In primis ci sono le proteste dei 13 milioni di passeggeri che ogni anno affollano Linate e soprattutto i cittadini di Milano abituati ad andare e tornare da Linate velocemente con 40.000 lire di taxi contro un viaggio in treno che gli costerebbe almeno il doppio se i voli fossero spostati su Malpensa. Però perdere il progetto Malpensa 2000 sarebbe un duro colpo per il Paese, e così in una lettera aperta Prodi prova a rilanciare e il 25 marzo ‘98 scrive sul Corriere della Sera al sindaco di Milano, Gabriele Albertini: “Se non corriamo al più presto ai ripari Malpensa sarà condannata a un sicuro declino. Di tutto questo ne ho parlato con il sindaco di Milano, la risposta che ne ho ricevuto è stata una rigida difesa di un inesistente e indifendibile primato di Milano e di Malpensa. In questo modo la giunta di Milano segna la condanna di Malpensa 2000”. Secondo alcuni analisti è stata l’ingordigia del comune di Milano di pensare che avendo due aeroporti funzionanti li avrebbe venduti a un prezzo più alto, che gli fece perdere la testa; e questo dipende dal fatto che non è detto che una persona (Albertini) che è stata capace di portare avanti bene una fabbrica di 200 persone sia capace di giudicare cosa succede nel traffico aereo…». Fallisce il piano “Malpensa 2000”.Il 21 ottobre del ‘98 cade il Governo Prodi, a governare l’Italia ora è Massimo D’Alema, mentre il nuovo Ministro dei trasporti è Tiziano Treu. A complicare le cose si aggiunge il Ministro dell’ambiente Edoardo Ronchi che il 25 novembre, di concerto a quello dei beni culturali, esprime una valutazione di impatto ambientale negativa di Malpensa in quanto si trova nel parco del Ticino. Chiede dunque un nuovo esame del programma sul trasferimento dei voli. Il 14 dicembre ’99, un solo giorno prima della data prevista per il trasferimento dei voli da Linate a Malpensa, in un’agenzia dell’Ansa si legge: “Domani non ci sarà il previsto trasferimento di voli da Linate a Malpensa: lo ha deciso il Ministro Treu d’intesa con il Presidente del Consiglio Massimo D’Alema”. E fallisce l’accordo con KLM. La KLM decide quindi di rompere l’alleanza il 20 aprile del 2000 con questa motivazione: mancato sviluppo di Malpensa e mancato sviluppo del vettore italiano. La società olandese preferisce pagare la penale prevista di 250 milioni di euro che la porta vicina al fallimento, piuttosto che rimanere legata ad Alitalia.L’Alitalia si trova quindi a doversi dividere da sola su tre aeroporti di punta, Malpensa, Linate e Fiumicino. Questo vuol dire: tripla flotta, tripla manutenzione, triplo personale e di conseguenza costi tripli. Ed arriva l’11 settembre: il traffico passeggeri mondiale subisce un ingente calo. Alitalia si trova costretta a ridurre i voli intercontinentali, internazionali e nazionali. Berlusconi nomina il nuovo amministratore delegato in Francesco Mengozzi. Il suo piano prevede tagli per il 41% al settore intercontinentale, ma per gli steward Alitalia è un gravissimo errore: “Cancellare la rotta per Pechino con un 80% di coefficiente di riempimento e con un mercato in espansione è stato assurdo!”. In piena crisi dunque Alitalia prende decisioni affrettate e sbaglia scelta: punta sul medio raggio e quindi su una concorrenza con le low cost impossibile, quando tutte le altre compagnie privilegiano il lungo raggio dove la filosofia low cost non premia. Ripeto! Questo Mengozzi ha abbandonato la rotta con Pechino (capitale dello Stato che economicamente sta conquistando il mondo) e si è messo a fare le rotte dei Low Cost (con i prezzi Alitalia)! Le perdite aumentano ancora mentre nel 2003 il traffico mondiale subisce un’altra flessione e scende del 7,1 %. Alitalia reagisce con nuovi tagli e questa volta a farne le spese è il personale di volo. Eppure secondo i dati dell’AEA (Association of European Airlines) non è il personale il vero problema dell’azienda. Nell’Yearbook 2007 si legge che tra le principali compagnie europee Alitalia ha il più basso rapporto tra dipendenti e aerei in servizio: 61,45 dipendenti per aereo (che salgono a 99,94 se si aggiunge Alitalia Servizi), contro i 246,53 di Air France KLM, i 158,31 della British Airways, i 159,34 dell’Iberia e i 232,21 della Lufthansa. Stesso discorso per gli stipendi: un comandante boeing italiano guadagna circa 8mila euro al mese, il 30% in meno rispetto alla concorrenza europea: 14mila British, 12 Iberia, 11.500 Lufthansa. Si legge anche che il coefficiente del lavoro diviso tra i membri è tra i più alti. L’unico neo riguarda gli stipendi dei manager, tra i più alti d’Europa. Il costo del personale in Italia non supera quindi il 20% contro il 26% delle altre compagnie europee, eppure i tagli vengono fatti ugualmente. Il 1 giugno 2003 quindi il personale sciopera improvvisamente contro la decisione di abbassare da 4 a 3 i membri sui boeing e contro il blocco di straordinari e ferie arretrate: in un solo giorno vengono cancellati 250 voli, e solo 1.300 su 2.000 impiegati effettuano il servizio. Nel 2003 Alitalia e Air france sono le uniche compagnie a essere ancora controllate dallo Stato, ma nell’aprile il Governo francese annuncia: “Privatizzeremo entro l’anno e poi sposeremo KLM”. Il 13 novembre anche palazzo Chigi (Governo Berlusconi) annuncia di aver sbloccato la privatizzazione di Alitalia, anche se non dice né come né quando. Contro questo annuncio il 28 novembre in Alitalia ci sono nuovi scioperi: tutti i sindacati sono uniti contro al privatizzazione. Il governo Berlusconi a questo punto fa dietro front, cedendo alle pressioni dei sindacati. Il 6 maggio 2003 viene nominato Giancarlo Cimoli come nuovo Amministratore Delegato, Presidente e Direttore generale. L’azienda dichiara 1 milione di perdite al giorno. Grazie a Cimoli Alitalia perde i voli sulla Sardegna per essersi “dimenticata” di presentare la documentazione per partecipare alla gara d’appalto. Gli slot sulla Sardegna vengono quindi presi da Meridiana e Air One. L’indebitamento dell’azienda continua ad aumentare ed è ormai sull’orlo del fallimento. Nel 2005 una delibera del consiglio di amministrazione raddoppia lo stipendio di Giancarlo Cimoli che sale a 2.791.000 euro l’anno (6 volte l’amministratore delegato di Air France e il triplo rispetto a quello di British Airways). Questi nel 2006 lascia il posto prima a Berardino Libonati e poi a Maurizio Prato, e chiede 8 milioni di euro di buonuscita.Nel maggio 2004 Air France e KLM concludono un accordo di fusione, molto simile alla joint venture che Alitalia e KLM avevano operato nel ’99, e fanno sapere che sono lieti di estendere l’intesa anche ad Alitalia, ma alla condizione che sia prima risanata e poi privatizzata. L’8 ottobre il Cda si riunisce per promuovere una lista, la “short list”, con i sei migliori candidati a cui cedere la compagnia aerea: Air France-KLM, Lufthansa, Ap Holding Aeroflot (società che controlla Air One), Texas Pacific Group e una NewCo (ovvero una corporazione) rappresentata legalmente da Antonio Baldassarre. Ma di questi, il 6 dicembre, giorno di scadenza per presentare l’offerta, solo in tre inviano la loro proposta: Air France-KLM, Ap Holding e la “cordata” di Baldassarre. Il 21 dicembre il Cda ufficializza la scelta di Air France-KLM come interlocutore unico per la privatizzazione: “A favore di questa – spiega - è il piano industriale di elevata credibilità e idoneo a risolvere le criticità di tipo strategico, industriale e finanziario di Alitalia, tenuto anche conto del contesto competitivo nel quale la società opera”. Ma nel momento decisivo, come già successo, cade il Governo Prodi e la protesta per salvare Malpensa dilaga subito il Lombardia. Da Parigi intanto Air France fa sapere di avere intenzione di riaprire le trattative solamente quando ci saranno degli interlocutori e quindi dopo le elezioni. Intanto il 31 Gennaio 2008 Alitalia dichiara di aver ufficialmente abbandonato gli slot sull’aeroporto di Malpensa che non utilizzerà più a partire dalla stagione estiva 2008. La SEA fa sapere di aver intentato una causa contro Alitalia per l’abbandono da parte di questa dello scalo milanese, chiedendo danni pari a 1,2 miliardi di euro.Ad oggi Alitalia ha 17mila dipendenti in cassa integrazione a rotazione. Nonostante il fiume di finanziamenti pubblici (dal 1997 ha ricevuto contributi statali per quasi 7 miliardi di euro) l’azienda è al tracollo e continua a perdere circa 1 milione di euro al giorno. Oggi Berlusconi vuole formare una cordata di imprenditori (forse gli stessi che hanno sostenuto il blocco per Malpensa per non perdere la comodità di Linate, facendo saltare l’accordo con KLM) per prendersi Alitalia. Mossa altamente illiberale perchè fuori tempo massimo (dov’era al momento dell’asta? Bella domanda: a fare il partito delle libertà)).
Poi la Campagna Elettorale, i Poli si scontrano sulle rispettive glorie a riguardo di un salvataggio (chi ad Opera dei Francesi, chi ad opera di "operatori nazionali" ma che forse arrivano da un'altro Pianeta...o dalle solite Loggie).
E intanto in 2 mesi di campagna elettorale il Titolo viene sopseso più volte dalle Contrattazioni a Piazza Affari: sul titolo l'ombra lunga delle speculazioni ad opera di operatori per conto del gruppo Fininvest. Inevitabile il crollo del titolo in Borsa e qui scatta il capolavoro. Dopo mesi di silenzio, ecco l’annuncio della cordata fantasma italiana pronta a farsi carico del dovere civico di salvare l’onore patrio: “Piuttosto che regalarla ad Air France, la compro io e la regalo a PierSilvio per l’onomastico!” Intanto, sempre di nascosto, scatta il rastrellamento di titoli a prezzo politico e il fantomatico gruppo si pappa una bella fetta di capitale. Tutto comprato a 0,08 euro il 19 marzo. Oggi, come tutti possono constatare, il titolo vale già 0,62-0,63. L’unico che ha intuito qualcosa è Di Pietro, vero segugio quando si tratta di stanare i cattivoni, che parla alla stampa di insider trading e di aggiotaggio, ma sul suo blog ci va più cauto limitandosi ad un più consolidato conflitto di interessi. I media, dominati dal Cavaliere, percepiscono la minaccia e mettono a tacere la cosa senza scrupoli perché loro lo sanno che sotto c’è roba grossa e non vogliono mandare in vacca l’operazione.
Protetto delle polemiche infatti, un diversivo creato con la maestria consueta da Grande Comunicatore, qual è, il Cavaliere ha continuato a muovere le sue pedine sullo scacchiere e ora è molto vicino a dare scacco matto. L’operazione è stata costruita in tempi lunghissimi, per non destare sospetti, avendo preso le mosse fin dalla fine lontano 2001, all’indomani dell’undici settembre. Approfittando della vittoria elettorale, il governo di centrodestra ha lavorato instancabilmente per rovinare i bilanci della compagnia di bandiera attraverso l'azione di un managemént, nominato dal Cavaliere in persona, troppo incompetente per essere vero.
Eppure, come sanno tutti, all’alba del millennio Alitalia era un’azienda seria, efficiente e quasi del tutto estranea ai parcheggi dei paraculati amici degli amici. Se non un gioiello, insomma, sicuramente un'azienda dagli elevati redditi attesi. In tutto il quinquennio, 2001-2006, il management nominato dal centrodestra ha demolito il giocattolo dapprima gonfiandolo di personale inutile per poi cercare, talvolta apertamente, lo scontro con la triplice sindacale in modo da bloccarne lo sviluppo.
Non dico che l’idea fosse quella di tendere la trappola a Prodi che, avendo ricevuto la pesante eredità di bilanci sfasciati e avendo promesso più rigore per tutti, avrebbe fatto quel che meglio gli riesce da sempre, cioè la vendita di fine stagione di aziende statali bollite. Cosa del resto puntualmente avvenuta, e avvenuta secondo uno schema consolidato: bando formalmente ineccepibile andato deserto e via libera al management della compagnia, responsabile più di tutti del disatro.
Ma, di sicuro, la cattiva (insana, diremmo) gestione di Alitalia non può essere stata casuale. Troppo insana. Scandalosa: assurdo il taglio delle rotte intercontinentali a vantaggio delle tratte medio-corte effettuatiall'indomani dell'11 Settembre, con una flotta costituita per buona Parte dagli enormi Boeing 747, aerei fatti per i lunghi voli intercontenintali e quindi con costi di esercizio elevatissimi. Ad alcuni nostri amici è capitato addirittura di volare con i 747 da Milano a Bari!
Oggi, 19/06/2008
Intanto La Compagnia di bandiera, sabotata per anni dalla mala-politica e dal malo-sindacalismo, sta continuando a divorare denaro con una famelicità tale da far passare il mitico e ingordo Moloch per un anoressico ...
Il decreto legge che prevede un prestito ponte da 300 milioni di euro a favore di Alitalia(varato dal governo Prodi), la sua trasformazione in patrimonio e le nuove regole per la privatizzazione della compagnia (varate dal governo Berlusconi e inglobate nel provvedimento) è stato approvato definitivamente dall'assemblea del Senato.
D' altra parte, sono mesi che la Lega sta invocando l' applicazione della legge Marzano, per risolvere il problema. Il fatto che il Governo continui a traccheggiare, porterebbe a credere che la mitica cordata esista davvero e che l' operazione di acquisizione richieda i suoi tempi tecnici, per manifestarsi e concretizzarsi.
Tuttavia, ci è sorto questo dubbio: non è che si stanno tirando le cose per le lunghe per piegare a mitissimi consigli i sindacati e ridurre ai minimi termini il prezzo d' acquisto...acquisto che, non è difficle immaginare, sarà del resto compiuto dai soliti noti "amici degli amici" i quali riceveranno pure l'Applauso della Nazione ?
L'articolo sopra è apparso sull' Internazionale http://www.internazionale.it/home/ a firma di Giovanni De Mauro
Abbiamo provato a rispondere alla domanda finale. Come tutti. Di seguito la ricostruzione della
VERITA' SULLO SCEMPIO ALITALIA
Per capire la verità su Alitalia bisogna partire dall’affare Malpensa.Di Malpensa si inizia a parlare già dal ‘93 quando il consiglio d’Europa chiede ai Paesi membri di sviluppare i collegamenti con l’Europa dell’est. Tra i vari progetti l’Italia presenta quello per “Malpensa 2000” che l’Europa approva nel ‘94. Malpensa doveva essere un grande hub, ovvero un distributore di traffico aeroportuale dove i passeggeri trovano voli per tutte le destinazioni, concorrente a quello di Francoforte e Parigi. Per l’Italia si tratta di una grande occasione perché un hub è una ricchezza e un elemento di sviluppo economico. Secondo degli studi fatti dall’Università Bocconi di Milano, il nodo aeroportuale avrebbe comportato 150mila posti di lavoro e un valore tra diretto e indotto di 10 miliardi di euro. Malpensa non rappresentava solo un asset per lo sviluppo di Alitalia ma anche un bene di scambio per poter raggiungere una fusione alla pari con KLM. KLM ha infatti più aerei di quanti ne servano e visti i loro territori (Olanda) e il loro mercato non hanno possibilità di sviluppo, se non attraverso un altro hub. L’accordo avrebbe portato alla nascita della più grande compagnia europea: 39 milioni di passeggeri, contro i 38 di Lufthansa, i 36 della British Airway e i 33 di Airfrance; e 263 aerei per 377 destinazioni, con ricavi di oltre 9 miliardi di euro, nonché notevoli risparmi. L’accordo preliminare viene firmato nel ‘98 con lo slogan “One ticket to the world”, con decorrenza dal 1 novembre del ‘99. Per la stampa olandese Malpensa è un dono di Dio che giustifica perfino un’alleanza definita “azzardata”. Il piano del Governo Prodi, chiamato “progetto Hermes” è molto semplice: creare due hub, Fiumicino e Malpensa (e quindi eliminare Linate), gestiti da una società, realizzata con l’appoggio della finanza e degli imprenditori italiani, in cui il Governo cede una parte delle sue azioni di Aeroporti di Roma, e la città di Milano parte della proprietà della SEA.Ma il piano del Governo deve fare i conti con molte problematiche. In primis ci sono le proteste dei 13 milioni di passeggeri che ogni anno affollano Linate e soprattutto i cittadini di Milano abituati ad andare e tornare da Linate velocemente con 40.000 lire di taxi contro un viaggio in treno che gli costerebbe almeno il doppio se i voli fossero spostati su Malpensa. Però perdere il progetto Malpensa 2000 sarebbe un duro colpo per il Paese, e così in una lettera aperta Prodi prova a rilanciare e il 25 marzo ‘98 scrive sul Corriere della Sera al sindaco di Milano, Gabriele Albertini: “Se non corriamo al più presto ai ripari Malpensa sarà condannata a un sicuro declino. Di tutto questo ne ho parlato con il sindaco di Milano, la risposta che ne ho ricevuto è stata una rigida difesa di un inesistente e indifendibile primato di Milano e di Malpensa. In questo modo la giunta di Milano segna la condanna di Malpensa 2000”. Secondo alcuni analisti è stata l’ingordigia del comune di Milano di pensare che avendo due aeroporti funzionanti li avrebbe venduti a un prezzo più alto, che gli fece perdere la testa; e questo dipende dal fatto che non è detto che una persona (Albertini) che è stata capace di portare avanti bene una fabbrica di 200 persone sia capace di giudicare cosa succede nel traffico aereo…». Fallisce il piano “Malpensa 2000”.Il 21 ottobre del ‘98 cade il Governo Prodi, a governare l’Italia ora è Massimo D’Alema, mentre il nuovo Ministro dei trasporti è Tiziano Treu. A complicare le cose si aggiunge il Ministro dell’ambiente Edoardo Ronchi che il 25 novembre, di concerto a quello dei beni culturali, esprime una valutazione di impatto ambientale negativa di Malpensa in quanto si trova nel parco del Ticino. Chiede dunque un nuovo esame del programma sul trasferimento dei voli. Il 14 dicembre ’99, un solo giorno prima della data prevista per il trasferimento dei voli da Linate a Malpensa, in un’agenzia dell’Ansa si legge: “Domani non ci sarà il previsto trasferimento di voli da Linate a Malpensa: lo ha deciso il Ministro Treu d’intesa con il Presidente del Consiglio Massimo D’Alema”. E fallisce l’accordo con KLM. La KLM decide quindi di rompere l’alleanza il 20 aprile del 2000 con questa motivazione: mancato sviluppo di Malpensa e mancato sviluppo del vettore italiano. La società olandese preferisce pagare la penale prevista di 250 milioni di euro che la porta vicina al fallimento, piuttosto che rimanere legata ad Alitalia.L’Alitalia si trova quindi a doversi dividere da sola su tre aeroporti di punta, Malpensa, Linate e Fiumicino. Questo vuol dire: tripla flotta, tripla manutenzione, triplo personale e di conseguenza costi tripli. Ed arriva l’11 settembre: il traffico passeggeri mondiale subisce un ingente calo. Alitalia si trova costretta a ridurre i voli intercontinentali, internazionali e nazionali. Berlusconi nomina il nuovo amministratore delegato in Francesco Mengozzi. Il suo piano prevede tagli per il 41% al settore intercontinentale, ma per gli steward Alitalia è un gravissimo errore: “Cancellare la rotta per Pechino con un 80% di coefficiente di riempimento e con un mercato in espansione è stato assurdo!”. In piena crisi dunque Alitalia prende decisioni affrettate e sbaglia scelta: punta sul medio raggio e quindi su una concorrenza con le low cost impossibile, quando tutte le altre compagnie privilegiano il lungo raggio dove la filosofia low cost non premia. Ripeto! Questo Mengozzi ha abbandonato la rotta con Pechino (capitale dello Stato che economicamente sta conquistando il mondo) e si è messo a fare le rotte dei Low Cost (con i prezzi Alitalia)! Le perdite aumentano ancora mentre nel 2003 il traffico mondiale subisce un’altra flessione e scende del 7,1 %. Alitalia reagisce con nuovi tagli e questa volta a farne le spese è il personale di volo. Eppure secondo i dati dell’AEA (Association of European Airlines) non è il personale il vero problema dell’azienda. Nell’Yearbook 2007 si legge che tra le principali compagnie europee Alitalia ha il più basso rapporto tra dipendenti e aerei in servizio: 61,45 dipendenti per aereo (che salgono a 99,94 se si aggiunge Alitalia Servizi), contro i 246,53 di Air France KLM, i 158,31 della British Airways, i 159,34 dell’Iberia e i 232,21 della Lufthansa. Stesso discorso per gli stipendi: un comandante boeing italiano guadagna circa 8mila euro al mese, il 30% in meno rispetto alla concorrenza europea: 14mila British, 12 Iberia, 11.500 Lufthansa. Si legge anche che il coefficiente del lavoro diviso tra i membri è tra i più alti. L’unico neo riguarda gli stipendi dei manager, tra i più alti d’Europa. Il costo del personale in Italia non supera quindi il 20% contro il 26% delle altre compagnie europee, eppure i tagli vengono fatti ugualmente. Il 1 giugno 2003 quindi il personale sciopera improvvisamente contro la decisione di abbassare da 4 a 3 i membri sui boeing e contro il blocco di straordinari e ferie arretrate: in un solo giorno vengono cancellati 250 voli, e solo 1.300 su 2.000 impiegati effettuano il servizio. Nel 2003 Alitalia e Air france sono le uniche compagnie a essere ancora controllate dallo Stato, ma nell’aprile il Governo francese annuncia: “Privatizzeremo entro l’anno e poi sposeremo KLM”. Il 13 novembre anche palazzo Chigi (Governo Berlusconi) annuncia di aver sbloccato la privatizzazione di Alitalia, anche se non dice né come né quando. Contro questo annuncio il 28 novembre in Alitalia ci sono nuovi scioperi: tutti i sindacati sono uniti contro al privatizzazione. Il governo Berlusconi a questo punto fa dietro front, cedendo alle pressioni dei sindacati. Il 6 maggio 2003 viene nominato Giancarlo Cimoli come nuovo Amministratore Delegato, Presidente e Direttore generale. L’azienda dichiara 1 milione di perdite al giorno. Grazie a Cimoli Alitalia perde i voli sulla Sardegna per essersi “dimenticata” di presentare la documentazione per partecipare alla gara d’appalto. Gli slot sulla Sardegna vengono quindi presi da Meridiana e Air One. L’indebitamento dell’azienda continua ad aumentare ed è ormai sull’orlo del fallimento. Nel 2005 una delibera del consiglio di amministrazione raddoppia lo stipendio di Giancarlo Cimoli che sale a 2.791.000 euro l’anno (6 volte l’amministratore delegato di Air France e il triplo rispetto a quello di British Airways). Questi nel 2006 lascia il posto prima a Berardino Libonati e poi a Maurizio Prato, e chiede 8 milioni di euro di buonuscita.Nel maggio 2004 Air France e KLM concludono un accordo di fusione, molto simile alla joint venture che Alitalia e KLM avevano operato nel ’99, e fanno sapere che sono lieti di estendere l’intesa anche ad Alitalia, ma alla condizione che sia prima risanata e poi privatizzata. L’8 ottobre il Cda si riunisce per promuovere una lista, la “short list”, con i sei migliori candidati a cui cedere la compagnia aerea: Air France-KLM, Lufthansa, Ap Holding Aeroflot (società che controlla Air One), Texas Pacific Group e una NewCo (ovvero una corporazione) rappresentata legalmente da Antonio Baldassarre. Ma di questi, il 6 dicembre, giorno di scadenza per presentare l’offerta, solo in tre inviano la loro proposta: Air France-KLM, Ap Holding e la “cordata” di Baldassarre. Il 21 dicembre il Cda ufficializza la scelta di Air France-KLM come interlocutore unico per la privatizzazione: “A favore di questa – spiega - è il piano industriale di elevata credibilità e idoneo a risolvere le criticità di tipo strategico, industriale e finanziario di Alitalia, tenuto anche conto del contesto competitivo nel quale la società opera”. Ma nel momento decisivo, come già successo, cade il Governo Prodi e la protesta per salvare Malpensa dilaga subito il Lombardia. Da Parigi intanto Air France fa sapere di avere intenzione di riaprire le trattative solamente quando ci saranno degli interlocutori e quindi dopo le elezioni. Intanto il 31 Gennaio 2008 Alitalia dichiara di aver ufficialmente abbandonato gli slot sull’aeroporto di Malpensa che non utilizzerà più a partire dalla stagione estiva 2008. La SEA fa sapere di aver intentato una causa contro Alitalia per l’abbandono da parte di questa dello scalo milanese, chiedendo danni pari a 1,2 miliardi di euro.Ad oggi Alitalia ha 17mila dipendenti in cassa integrazione a rotazione. Nonostante il fiume di finanziamenti pubblici (dal 1997 ha ricevuto contributi statali per quasi 7 miliardi di euro) l’azienda è al tracollo e continua a perdere circa 1 milione di euro al giorno. Oggi Berlusconi vuole formare una cordata di imprenditori (forse gli stessi che hanno sostenuto il blocco per Malpensa per non perdere la comodità di Linate, facendo saltare l’accordo con KLM) per prendersi Alitalia. Mossa altamente illiberale perchè fuori tempo massimo (dov’era al momento dell’asta? Bella domanda: a fare il partito delle libertà)).
Poi la Campagna Elettorale, i Poli si scontrano sulle rispettive glorie a riguardo di un salvataggio (chi ad Opera dei Francesi, chi ad opera di "operatori nazionali" ma che forse arrivano da un'altro Pianeta...o dalle solite Loggie).
E intanto in 2 mesi di campagna elettorale il Titolo viene sopseso più volte dalle Contrattazioni a Piazza Affari: sul titolo l'ombra lunga delle speculazioni ad opera di operatori per conto del gruppo Fininvest. Inevitabile il crollo del titolo in Borsa e qui scatta il capolavoro. Dopo mesi di silenzio, ecco l’annuncio della cordata fantasma italiana pronta a farsi carico del dovere civico di salvare l’onore patrio: “Piuttosto che regalarla ad Air France, la compro io e la regalo a PierSilvio per l’onomastico!” Intanto, sempre di nascosto, scatta il rastrellamento di titoli a prezzo politico e il fantomatico gruppo si pappa una bella fetta di capitale. Tutto comprato a 0,08 euro il 19 marzo. Oggi, come tutti possono constatare, il titolo vale già 0,62-0,63. L’unico che ha intuito qualcosa è Di Pietro, vero segugio quando si tratta di stanare i cattivoni, che parla alla stampa di insider trading e di aggiotaggio, ma sul suo blog ci va più cauto limitandosi ad un più consolidato conflitto di interessi. I media, dominati dal Cavaliere, percepiscono la minaccia e mettono a tacere la cosa senza scrupoli perché loro lo sanno che sotto c’è roba grossa e non vogliono mandare in vacca l’operazione.
Protetto delle polemiche infatti, un diversivo creato con la maestria consueta da Grande Comunicatore, qual è, il Cavaliere ha continuato a muovere le sue pedine sullo scacchiere e ora è molto vicino a dare scacco matto. L’operazione è stata costruita in tempi lunghissimi, per non destare sospetti, avendo preso le mosse fin dalla fine lontano 2001, all’indomani dell’undici settembre. Approfittando della vittoria elettorale, il governo di centrodestra ha lavorato instancabilmente per rovinare i bilanci della compagnia di bandiera attraverso l'azione di un managemént, nominato dal Cavaliere in persona, troppo incompetente per essere vero.
Eppure, come sanno tutti, all’alba del millennio Alitalia era un’azienda seria, efficiente e quasi del tutto estranea ai parcheggi dei paraculati amici degli amici. Se non un gioiello, insomma, sicuramente un'azienda dagli elevati redditi attesi. In tutto il quinquennio, 2001-2006, il management nominato dal centrodestra ha demolito il giocattolo dapprima gonfiandolo di personale inutile per poi cercare, talvolta apertamente, lo scontro con la triplice sindacale in modo da bloccarne lo sviluppo.
Non dico che l’idea fosse quella di tendere la trappola a Prodi che, avendo ricevuto la pesante eredità di bilanci sfasciati e avendo promesso più rigore per tutti, avrebbe fatto quel che meglio gli riesce da sempre, cioè la vendita di fine stagione di aziende statali bollite. Cosa del resto puntualmente avvenuta, e avvenuta secondo uno schema consolidato: bando formalmente ineccepibile andato deserto e via libera al management della compagnia, responsabile più di tutti del disatro.
Ma, di sicuro, la cattiva (insana, diremmo) gestione di Alitalia non può essere stata casuale. Troppo insana. Scandalosa: assurdo il taglio delle rotte intercontinentali a vantaggio delle tratte medio-corte effettuatiall'indomani dell'11 Settembre, con una flotta costituita per buona Parte dagli enormi Boeing 747, aerei fatti per i lunghi voli intercontenintali e quindi con costi di esercizio elevatissimi. Ad alcuni nostri amici è capitato addirittura di volare con i 747 da Milano a Bari!
Oggi, 19/06/2008
Intanto La Compagnia di bandiera, sabotata per anni dalla mala-politica e dal malo-sindacalismo, sta continuando a divorare denaro con una famelicità tale da far passare il mitico e ingordo Moloch per un anoressico ...
Il decreto legge che prevede un prestito ponte da 300 milioni di euro a favore di Alitalia(varato dal governo Prodi), la sua trasformazione in patrimonio e le nuove regole per la privatizzazione della compagnia (varate dal governo Berlusconi e inglobate nel provvedimento) è stato approvato definitivamente dall'assemblea del Senato.
D' altra parte, sono mesi che la Lega sta invocando l' applicazione della legge Marzano, per risolvere il problema. Il fatto che il Governo continui a traccheggiare, porterebbe a credere che la mitica cordata esista davvero e che l' operazione di acquisizione richieda i suoi tempi tecnici, per manifestarsi e concretizzarsi.
Tuttavia, ci è sorto questo dubbio: non è che si stanno tirando le cose per le lunghe per piegare a mitissimi consigli i sindacati e ridurre ai minimi termini il prezzo d' acquisto...acquisto che, non è difficle immaginare, sarà del resto compiuto dai soliti noti "amici degli amici" i quali riceveranno pure l'Applauso della Nazione ?
Nessun commento:
Posta un commento